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美国百姓集体破防：自己买不到的中国车 Waymo一船一船拉！_我的网站
一 | 洛杉矶港口的吊机，最近有点忙啊。 2024年以来，极氪通过这里向美国输送了超过3200辆CM1e车型，在Waymo内部，这批车被命名为Ojai。2026年至今，运抵数量就超过2600辆，平均每月约300辆。
二 | 对于拜仁慕尼黑而言，中国市场一直是其国际化战略的重要组成部分。2016年，拜仁在上海成立中国办公室，成为首家在中国内地注册公司的欧洲足球俱乐部。此后，俱乐部持续运营本土社交媒体、球迷活动和商业合作，并通过太仓足球学校、人才选拔等项目参与中国青少年足球发展。
三 | 2026年夏天，拜仁将时隔近20年再次来到中国香港，在启德体育场与阿斯顿维拉进行季前赛。 这道墙修得有多高？100%的301条款关税，叠加25%的战略物资附加税，再加2.5%的标准汽车进口税。亚洲行开始前，体育产业生态圈参与了拜仁慕尼黑足球俱乐部市场营销董事鲁文·卡斯帕的媒体对话。围绕中国市场变化、亚洲行的长期价值、青训合作、本土化产品和球迷消费等话题，卡斯帕分享了拜仁的观察与计划。
四 | 意思很明显，中国电动车，就别来了。 如今的美国市场上，普通消费者也确实很难买到一台中国车，事实也的确如此。以下为体育产业生态圈的对话实录。▍Q：您在拜仁慕尼黑和斯图加特都参与过中国市场及青少年足球项目。 但是眼尖的美国网友，还是发现了端倪，我们是买不了了，但Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo，却一船一船地往美国拉。
五 | 对于德甲俱乐部而言，青训合作如何摆脱短期交流活动的模式，形成更持续的人才培养和商业合作机制？A：早在2016年，中德双方就签署合作协议，共同推进足球基础设施建设、教练培训和青少年人才培养。 这回轮到美国网友破大防了，评论虽然五花八门，核心思想高度一致——中国电动车，科技巨头能买，我们凭什么不能买？ 01、集体破防 事情还要从今年5月份说起。 美国的无人车巨头Waymo开始在旧金山，洛杉矶，凤凰城等地小批量投放他们的新车型——Ojai，并且同时向这三座城市的全体公众开放商业化服务。此后，我们围绕教练培养、球员选拔和长期训练体系开展了多种尝试。当时，拜仁与中国教育部合作，在深圳、青岛和太原设立足球学校。
六 | 这辆车有着无B柱对开侧滑门设计，不光杜绝“开门杀”的风险，配合MPV式的低高度地台，不管是穿着短裙的女生，还是小孩老人，都能轻松且体面地上车。目前仍在持续运营、发展较为成熟的项目，是位于苏州太仓的拜仁双心太仓足球学校。项目从基层训练起步，由拜仁教练团队长期参与球员培养，目前球队已经能够参加江苏省较高水平的赛事。 而且车里还有很多人细化设计的小细节，A柱上有把手、椅背上装了小挂钩，座椅旁边还有充电口，按键上还附带了盲文，方便视障人士使用。短期培训可以带来一定价值，但很难成为青训合作的主要方向。人才培养需要明确的长期战略，也需要合作各方持续执行同一套理念，避免频繁调整项目目标。
七 | 也正因如此，在这些车运营期间，有不少用户和博主都给了Ojai极高的评价，就连福克斯这样的本土权威媒体也对其评价“无人驾驶出行的下一步发展方向”。合作对象可以有所不同，但只有保持长期投入，才有机会取得稳定成果。 但随着运营时间一长，越来越多的用户开始纳闷，现在美国和欧洲的车厂，也没有产过这样的车型啊。 直到海外博主David Moss发布的一条实拍视频：在洛杉矶港口，一批又一批的Ojai从船上卸货，每批都有几百台。 很显然，这玩意不是在美国本土生产的。 另外有视频显示，有超过500辆已经涂好Waymo涂装的Ojai整齐列队，正在等待加装自动驾驶套件，很快这条视频在X上的曝光量突破2000万。中国市场体量很大，推动足球发展也需要德甲俱乐部、其他欧洲俱乐部和中国足球从业者共同参与。
八 | 拜仁希望继续发挥外部支持者的作用，把训练经验、教练资源和人才培养体系带到中国，并与本地合作伙伴建立长期关系。德国足球过去已经在中国留下了一些具体成果。中国男足国家队主教练邵佳一曾长期效力德国联赛；曾在拜仁任职的马永明目前担任北京国安体育总经理；刘邵子洋由拜仁发掘并赴欧洲接受培养，如今效力北京国安；谢初筠也曾通过斯图加特的项目获得赴德国发展的机会。
九 | 猜Ojai的出身，并没有什么难度，因为它的设计确实太特别，对开的自动滑门，无B设计，极致的四轮四角布局，全球范围内采用类似设计且量产出来的车，只有一款——中国产的极氪Mix。这些案例说明，青训合作需要持续发现人才、提供高水平训练环境，并为球员建立长期发展路径。 虽然不是同一款，但也是其衍生车型，只不过到了Waymo，内部代号成为了Ojai。我们始终相信中国足球的发展潜力，也会继续投入。经过足够长的积累，项目成果会逐步显现，目前已经能够看到一些积极变化。▍Q：中国市场拥有大量欧洲足球球迷，但俱乐部官方商品和付费服务的消费转化仍有提升空间。 但在美国的社交平台上炸开了锅，网友的吐槽相当直接： “大企业可以随心所欲大批量引进高性价比的中国汽车，普通消费者却休想，实在是讽刺！” “凭什么大公司买得到，我们买不到？” “资本家可以购买中国电动汽车，但普通公民却不能，特权无处不在” “政府在极力阻止廉价并且产品还不错的中国车辆，但科技公司，他们却可以理所应当的拥有“ “我太想要这台车了，求求让它进美国吧。
十 | ” “美国还要靠政策庇护本土车企到什么时候？”甚至就连福布斯等主流媒体都看不下去了，为美国老百姓发声。
十一 | 据福布斯引用贸易数据公司ImportGenius的海关提单统计，自2024年以来，极氪已通过洛杉矶港向美国运出超过3200辆该车型，其中仅2026年至今就超过2600辆，平均每月约300辆。拜仁如何看待中国球迷的付费能力，未来是否会推出更有针对性的产品和服务？A：对于拜仁而言，中国球迷首先是俱乐部的球迷，我们不会只把他们视为客户或消费者。 且不说针对中国电动车高达127.5%的关税，在销售政策上，美国已经早就出台过相关法规，专门限制使用中国技术的联网汽车进口和销售，理由就是什么“安全问题”“数据泄露风险”，对中国车严防死守。 破防和愤怒的情绪背后也就不难理解，凭什么企业层面可以毫无阻碍地大批量引进，普通消费者却要撞上关税和政策的墙？ 02、美国人干瞪眼 其实也真不能怪美国网友们破大防，因为只让他们买美国车，真买不起。我在中国工作期间，经常收到有关本土化周边和市场定制产品的询问。中国球迷对这类产品有明确需求，拜仁过去也推出过相关尝试，未来还会继续根据本地市场和球迷反馈开发产品。 来看一组直观的数据，2019年，美国新车的平均售价还在3.85万美元，2023年新车平均售价已经飙升至4.7万美元。此次香港夏季行期间，拜仁将推出专属周边，其中包括一款与香港本地艺术家兼设计师合作完成的限定球衣。
十二 | 在这个时候，根据美国金融网站在2023年10月发布的报告，美国大约60%的家庭就已经处于“无力购买新车”的状态。 而到如今，今年美国新车平均成交价已逼近5.2万美元，如果是算美国头部的车企，像通用、福特、Stellantis三大车企，他们的车型均价根据Edmunds的统计，更是达到了5.44万美元，比行业平均水平还高13%。 而售价低于2万美元的廉价车占比，已从过去的21%跌至不足5%， 别忘了这还只是售价，美国每年大额的保险费还没算。
十三 | 这款球衣只在本次夏季行期间发售。
十四 | 这类本土合作体现了拜仁对中国市场的长期投入。俱乐部会根据不同地区的文化特点和球迷需求，适时推出具有当地特色的商品和内容，为中国球迷提供更具针对性的体验。
十五 | 但现在的美国人们，只能干巴巴看着。 就比如隔壁对中国汽车敞开大门的墨西哥和加拿大，2万刀的比亚迪海鸥随便买，同级别的吉利星愿，在墨西哥只要1.8万美元起，不到3万美元能买零跑B10。 在墨西哥市场，4.7万美元就能买到顶配的比亚迪SHARK，和美国市场同等价位的丰田皮卡对比，不仅更耗油、动力更差，舒适性配置也是完全被吊打。有网友直言“同样预算，在美国根本买不到这么能打的电动车！” 而且有意思的是，隔壁邻居不仅买，还天天开着便宜又好用的中国车，到美国境内自由行，你说说，这谁能不破防.... 最讽刺的是，连美国本土经销商都对中国车格外看好。
十六 | 一家名为Rhett Ricart的经销商，卖的是福特、雪佛兰这些传统品牌，却毫不掩饰对中国车高性价比和智能配置的认可，曾直言“如果美国市场推出中国汽车，一定会被疯狂抢购”。 还有一名加州的经销商表示：“我们每个月都能接到几十个咨询中国车的电话，但只能告诉他们‘抱歉，美国不卖’。如果政策放开，中国车绝对会成为我们的主力销售车型。” 以致于已经出现了一部分“敢想敢干”的美国人，为了能开上低价高质的中国车，在社交媒体上建起了“中国电动车爱好者”群组，分享各种“曲线买中国车”的攻略。 有人通过墨西哥的经销商网络，考虑购买二手车再运回美国。甚至专程奔赴墨西哥以“人肉”代购的方式抢购中国汽车，再自驾开回国内.... 就是在这种大家都“爱而不得”的环境下，有人却能大摇大摆的大批引入中国车，也难怪美国网友们急眼。 03、凭什么Waymo能买 不过，从严格意义上来讲，Waymo能引入大批的中国车型，还真没违反政策。
十七 | 虽然，今年初，美国商务部正式公布了针对中俄联网汽车软硬件的最终规则，搭载中国或俄罗斯相关联网软硬件的车型将分阶段被禁止进入美国市场。 理由是，联网汽车所涉及的部分通信技术可能收集美国用户敏感数据，因此构成所谓“国家安全风险”，也几乎切断了中国智能汽车进入美国市场的可能性。 但还有有豁免条款存在的，就是生效前已经签订的购买合同，可以继续执行，反观Waymo跟吉利的合作在2021年就官宣了，比政策落地早了整整四年。 而且，美国的这条规则是针对的“联网汽车“，而Waymo进口的Ojai，大概率只是一个裸车，也就说，整车底盘加三电系统，就一个壳子加动力，不包含传感器、没有通讯相关软硬件、也不存在任何数据采集功能。 这是因为，所有的Ojai到港之后，都需要运往美国亚利桑那州梅萨的工厂，由Waymo的本土团队，在极氪预留的位置加装雷达、芯片、存储等关键设备，再投入运营。 所以真正“联网”的部分，全都不是中国产的，算是合理的绕过了禁令。 其次，Waymo引入这些车辆也是实在实打实的交着关税，美国进口申报文件显示，每辆Ojai的报关估值约3.8万美元。叠加127.5%的关税后，落地成本直接来到了8.65万美元。 再由Waymo与麦格纳在梅萨工厂加装第六代自动驾驶软硬件，13颗摄像头、4颗激光雷达、6颗雷达，传感器数量比上一代砍了42%，整套套件成本压到2万美元以内。全部算下来，一辆Ojai的总成本就来到了11万美元。 但即便这样，Waymo也得“捂着嘴偷乐”，现在Waymo在路上跑的最多的无人车，是捷豹I-PACE的改装车，每一台硬件成本超过20万美元。而且捷豹已经停产了，后续维护配件都成问题。 即便是高关税，成本也是接近腰斩，怪不得Waymo猛猛引进，近8个月的发运量（2600辆），已经接近了Waymo 此前公开累计车队规模。 而且，相比于Ojai，I-PACE有一个天然限制。它首先是一辆“给人开的车”，然后才被改造成Robotaxi。 方向盘、仪表台、座椅、车门和车身结构，在Waymo介入之前已经确定。传感器、计算设备、供电、散热和冗余系统，都需要围绕原来的汽车结构重新安排。 Ojai的逻辑正好相反，它从项目开始就知道，自己未来是一辆Robotaxi，平地板、低踏板、侧滑门，天生为载客而生。 一边是20万美元起步、还断供的英国车，一边是11万美元搞定、专为Robotaxi设计的新平台，选谁不言自明。
十八 | 当然，需要冷静看到的是，Waymo买的是车辆的硬件躯体，自动驾驶的大脑仍然是美国自己的。这不是中国汽车品牌进入美国市场的故事，而是中国制造的硬件平台嵌入美国科技产业链的故事，二者之间的区别，决定了这个故事的天花板。
十九 | 但这已经足够让底特律的三大车企，成为棋盘上叫得最响、牌最少的看客了。
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Published on:05:14:58